Создание российской экосистемы авиастроения на примере отечественных двигателей

По мнению не только российских чиновников, но и экспертов, наступивший год станет одним из самых удачных, если так можно выразиться, для современной авиационной отрасли РФ. Завершаются испытания, сертификация с последующим серийным производством сразу нескольких военных, учебно-боевых и гражданских самолетов.

Главное, что они максимально импортозамещенные, в том числе в части российских силовых установок. Вот о двигателях отечественного производства для авиации и пойдет речь в опубликованном ниже видеосюжете после текстового анонса.
Не стоит объяснять, почему именно отечественное производство силовых установок для авиастроения так важно. Сегодня лишь небольшое количество стран способны производить двигатели для авиалайнеров. В настоящее время Франция, Британия, США и Россия способны производить двигатели для коммерческих самолетов и истребителей, а Китай — для истребителей. Еще Канада, но в ней производством занимается фактически «дочка» американской компании — Pratt & Whitney Canada. В настоящее время все они — недружественные России государства, кроме КНР.



После 2022 года российское двигателестроение проходит масштабную трансформацию, запустив в серийное производство отечественные силовые установки ПД-14 для МС-21-310, ПД-8 для SJ-100 и Бе-200, перспективный ПД-35 для широкофюзеляжной авиации. Разберем на примерах, как ПД-14 заменил Pratt & Whitney, ПД-8 пришёл на смену SaM146, и почему ПД-35 станет ключевым проектом авиадвигателей тяжёлого класса.



И да, всё это под санкционным давлением Запада. Кстати, ограничения в части поставок в Россию двигателей, компонентов и даже материалов для авиастроения наши «партнеры» начали вводить за несколько лет до 2022 года. Можно сказать, что отправной точкой ограничений стал 2014 год после вхождения в состав РФ Крыма.

Столкнувшись с жесткими санкционными ограничениями, Россия встала перед выбором — либо лишиться собственного производства гражданской авиатехники, либо фактически возродить эту отрасль с нуля, добившись максимального суверенитета.

В качестве примера возьмем «Сухой Суперджет-100» (Sukhoi Superjet 100/SJ-100), который стал первым российским самолетом, полностью спроектированным на основе цифровых технологий (fly-by-wire). Вместо франко-российского двигателя SaM146 компании PowerJet на нем теперь стоит полностью наш ПД-8.

Заменить двигатель на самолете — это гигантская работа, которую вынуждены были проделать наши авиационные инженеры. В нее вошли: перепроектирование, замена как таковая, испытания до и после установки на самолет, сертификация и пр.

Аналогичная, но еще более масштабная задача решается со среднемагистральным лайнером МС-21. На нем американский двигатель Pratt & Whitney PW1400G меняют на наш ПД-14.



Создать один современный авиадвигатель — это уже сложнейшая и колоссальная работа. А здесь запускается целая линейка одновременно. Есть риски, что в погоне за разработкой и производством сразу двух типов двигателей будут упущены сроки их производства. Отчасти, так и произошло.

Но при этом вокруг авиаотрасли создается целый многоуровневый конгломерат отечественных поставщиков и подрядчиков, включая научно-исследовательские организации. Авиационные строители становятся своего рода локомотивом для их развития.

Однако в таком решении есть и плюсы. Можно сказать, что ПД-8 — это своего рода «уменьшенная» версия ПД-14. В обоих силовых установках используется один и тот же газогенератор. Возникает эффект синергии и масштабирования. Решив проблему для одного самолета, наши инженеры тем самым помогают более быстро и эффективно решить ее и для другой машины совсем иного класса. Это позволяет унифицировать технологии производства, да и само изготовление двигателей, скажем так, становится не то что проще, но выгоднее во всех смыслах.

Создается своего рода отечественная экосистема, которую можно масштабировать и на другие самолеты. Речь идет не только о легких самолетах, но и вертолетах. Объединение этих проектов формирует абсолютно новую матрицу, которой в нашей авиационной отрасли ранее просто не было. Правда, приходится платить задержками в серийном производстве, некоторым удорожанием готовых изделий. Но когда данный этап будет пройден, все вернется сторицей.

Когда речь идет о широкофюзеляжных самолетах, то ОДК совместно с «ОДК-Сатурн» ведет разработку перспективного двухконтурного турбовентиляторного двигателя сверхбольшой тяги ПД-35 (с тягой на взлете от 33 до 40 тонн). Головной разработчик — АО «ОДК-Авиадвигатель», головной изготовитель — АО «ОДК-Пермские моторы». Предполагается для установки на перспективные широкофюзеляжные дальнемагистральные и транспортные самолеты.



Ни одна страна в мире не производит самолеты, на 100% полагаясь только на себя. Россия в перспективе может первой максимально приблизиться к этой автономии. Главное, создавая фактически замкнутую систему в отрасли авиастроения, не потерять доступ к иностранным перспективным изобретениям и разработкам.

• Александр Григорьев